simona perfetti
Ti Porto ad Anversa. Un giro in bici nel secondo scalo commerciale d'Europa.
La pista ciclabile n. 101 di Anversa: tour disarticolato tra le contraddizioni economiche e i paradossi ambientali del mercato globale che si muove via mare

E' il 20 agosto del 2018 e io vago per il porto di Anversa, Belgio. Ieri ho affittato una bici a Bruxelles per il mio primo viaggio da sola. Ho scelto di pedalare fino ad Amsterdam, destinazione sicura e rilassata nel piattume dei Paesi Bassi. Non ho una rotta fissa, preferisco inseguire fiumi, canali, polder, perché voglio prima vedere il mare del Nord. Il mio itinerario è immerso nell'acqua, tanta acqua. Google maps alla mano, disegno la rotta: oggi entro in Olanda attraverso il porto di Anversa.

Davanti a me si abbassa il ponte mobile di un regno fatto di cargo, gru, acciaio, fabbriche, petrolchimici, ciminiere, lontano 80 chilometri dal mare. Io che ho il Mediterraneo negli occhi, entro in una palette a scala di grigi.

Intorno sfrecciano pochi ciclisti disinteressati al contesto, puntano tutto sulla velocità. Vado piano dietro di loro, mentre la mia solitudine a pedali mi trascina in uno scenario distopico. Non vedo barche ma distese di container, sulla mia destra un mulino a vento si oppone a un parco di turbine eoliche dall'altro lato della pista. Davanti si delinea il profilo della centrale nucleare di Doel, mentre l'impianto petrolchimico Basf si confonde tra le nuvole, e il parcheggio semivuoto della sede europea della Monsanto (ora Bayer) limita ettari di campi incolti.

Ma dove sono finita?

Il porto di Anversa, citato nella guida turistica come uno dei maggiori punti di interesse, è il secondo scalo europeo per commercio marittimo. Non capisco se c'è dell'ironia fiamminga nel suggerimento di viaggio, o se considerarlo sul serio una tappa indispensabile per svelare la complessità del trasporto marittimo.

L'assenza di bellezze naturali mi fa optare per la seconda ipotesi: questa non è una pedalata nel verde, ma un tour disarticolato tra le contraddizioni economiche e i paradossi ambientali del mercato globale che si muove via mare.

La pista ciclabile 101 corre sulla sponda destra della Schelda ed entra nel porto di Anversa, ancora oggi il porto con l'estensione più grande del mondo. Copre un'area di 12.068 ettari, l'equivalente di 20.000 campi da calcio.
Anche Monsanto, oggi acquisita da Bayer Agricolture, ha una sede nel porto di Anversa. Qui si producono pesticidi e altri prodotti agrochimici
La Centrale nucleare di Doel Doel (KCD), sulla riva sinistra del fiume Schelda, copre un'area di 80 ettari, ha una capacità totale di 2.923 MW, produce il 15% dell'energia elettrica belga
In un capitolo dedicato alla responsabilità sociale d'impresa, la società Port of Antwerp dichiara grande attenzione ai 17 obiettivi per uno sviluppo sostenibile.
All'ingresso del porto di Anversa un vecchio mulino a vento inattivo fa la sponda a un parco eolico di 55 turbine, costruito a partire dal 2010
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L'autorità del porto dichiara che nel 2018 sono transitate 14.595 navi d'altura. Anversa è il primo porto europeo nell’interscambio con le Americhe e con l’Africa
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Il mare del Nord dista 80 chilometri dalla città, il che rende Anversa un porto fluviale, dell'entroterra, collegato tramite il Reno e altri canali artificiali fino a Basilea. La sua collocazione così centrale offre le connessioni più veloci ed economiche con tutti i paesi europei.

Tappa 1 - I numeri del porto di Anversa, lo scalo commerciale più esteso del mondo

Il porto di Anversa produce il 5% del Pil del Belgio.

Dopo Rotterdam, è il porto commerciale più grande d'Europa per volumi di traffico, e quattordicesimo al mondo su venti per attracco container. Ancora oggi, ha la più grande estensione al mondo: 12.068 ettari, l'equivalente di 20.000 campi da calcio.

Il mare aperto dista 80 chilometri dalla città, il che rende Anversa un porto fluviale, dell'entroterra, collegato tramite il Reno e altri canali artificiali fino a Basilea. La sua collocazione così centrale offre le connessioni più veloci ed economiche con tutti i paesi europei. Da Anversa partono molti treni alla settimana per l'Italia, complice anche la massiccia presenza nello scalo di due grandi aziende italiane, Msc e Grimaldi.

Dal maggio del 2018 il porto è inoltre la destinazione finale della Belt and Road Initiative, la nuova via della Seta su binari e asfalto che unisce Cina ed Europa, passando per Kirghizistan, Kazakhstan, Russia, Bielorussia, Polonia e Germania. 

 


Tappa 2 - Cosa, quanto e dove del trasporto marittimo

Il volume dei trasporti marittimi è raddoppiato negli ultimi 20 anni. Anversa segue questo trend.

L'autorità del porto dichiara che nel 2018 sono transitate 235.330.980 tonnellate di merci e 14.595 navi d'altura, di cui 622 possono trasportare più di più di 10.000 tonnellate. 

Il porto fiammingo è particolarmente famoso nel mondo anche per l'elevata produttività di movimentazione container: ogni gru del porto sposta 40 container l'ora.

Cosa trasportano? Quali merci arrivano e ripartono da Anversa?

Qui, semplicemente, arriva di tutto. Dai pantaloni che indosso alle sacche da viaggio della bici, dalla mia lampada frontale al poncho antipioggia made in China. Ma anche droga, armi, prodotti vietati in Europa. E' difficilissimo calcolare l'esatta qualità e quantità delle merci stoccate in un container: i controlli sono pochi e limitati. Circa il 10% delle merci viene controllato dalle autorità dei porti occidentali (Europa, USA), il resto transita liberamente per il mondo.

 

Se questi sono i numeri del porto di Anversa, si possono fare dei conti su scala globale?

Ogni anno circa 60.000 navi cargo solcano mari e oceani per trasportare cose a 7 miliardi di persone. Tutte insieme coprono l'intero territorio della Germania o del Giappone.
Una sola nave cargo può trasportare 80.000 tonnellate di merce.
La nave cargo Tripla E, la più grande in circolazione, raggiunge i 400 mt di lunghezza e carica 18.000 container. Distesi in fila coprono una lunghezza di 120 km, quanto lo stretto della Manica. 
E paradossalmente, più un cargo diventa grande, più aumenta la nostra cecità verso i commerci marittimi, un fenomeno in gergo chiamato Sea Blindness e raccontato dal documentario Freightened – The Real Price of Shipping (2016) di Denis Delestrac.

Perché circolano così tante imbarcazioni commerciali?

Il mare è ancora oggi la via di trasporto commerciale più utilizzata, più economica, efficace e a minore impatto ambientale di quella aerea e su ruota.
Il 90% delle merci prodotte nel mondo transita su imbarcazioni di ogni tipo e dimensione. Inoltre, considerando che il 71% del pianeta è coperto da acqua, non ci sono limiti o barriere alla circolazione marina. Tutte, ma proprio tutte le cose di cui ci serviamo a terra, arrivano dal mare.
Qui conviene ricordare che le porte del mercato globalizzato non si sono aperte con lo sfruttamento di manodopera a basso costo dei paesi in via di sviluppo, ma grazie ai container e alle navi cargo in grado di trasportare in maniera efficiente qualunque cosa.

Secondo Rose George, giornalista e scrittrice inglese che ha analizzato a fondo il settore, "il commercio e il trasporto via mare sono una collusione planetaria di interessi ripartita tra armatori, produttori di merci, compagnie petrolifere, paesi dalla bandiera particolarmente appetibile", supportata anche dal fatto che a 200 miglia dalla costa non esiste sovranità di stato e che in porto le autorità hanno poca libertà di controllo e molta convenienza a gestire i servizi connessi.

 


Tappa 3 - Inquinamento del mare e suoi derivati 

Qual è l'impatto ambientale di questo enorme sistema di scambi?

Cargo, navi container, petroliere, metaniere, navi mercantili, ecc. solcano costantemente mari e oceani mentre sversano carburante e acque di scarico, usano motori a bassa frequenza che disturbano la fauna marina e prodocono quantità inverosimili di emissioni nocive, subiscono incidenti e naufragi, sono costose e difficili da dismettere al termine del loro ciclo di vita (25-30 anni). 

Transparent spills: questo termine indica le acque di zavorra e di sentina che ogni imbarcazione carica, trasporta e scarica da un oceano all'altro. Le prime contengono una grande varietà di materiali biologici non filtrati - piante, animali, virus, batteri - per il 42% responsabili del declino di specie endogene e il contemporaneo sviluppo di specie invasive. Le seconde contenengono scarti di carburante, metalli pesanti, agenti chimici, acque residue di lavaggio del motore, acque grigie, acque nere. Per legge dovrebbero essere scaricate in porto tramite apposite tubature e pompe collegate alla rete fognaria, ma più spesso vengono sversate in mare durante la navigazione o nelle acque del porto stesso.
Si stima che 1.8 milioni di tonnellate di litri d'acqua inquinata siano scaricati ogni anno dalle imbarcazioni per il trasporto marittimo.

Inquinamento dell'aria: il trasporto marittimo è responsabile del 40% dell'inquinamento dell'aria e della produzione di gas serra.
La causa principale è l'emissione di ossido di zolfo (anidride solforosa) dai motori spesso vecchi delle navi cargo che bruciano combustibili economici di scarsa qualità. Una vecchia nave cargo può bruciare ogni giorno fino a 200 tonnellate di carburante, emettendo da 3.000 a 30.000 ppm di ossido di zolfo (per legge, un autoveicolo deve produrne al massimo 15 ppm).
L'IMO - International Maritime Organization ha proposto una regolamentazione che prevede motori e navi meno inquinanti ma non è retroattiva né vincolante: non vi hanno aderito i paesi col più alto numero di flotte registrate (primi Panama, Marshall Island, Liberia). 
Sono almeno due i paradossi del mare di cui i terrestri sanno poco. In un caso, il sistema delle bandiere permette anche a paesi come la Mongolia, lontani migliaia di chilometri dalla costa (!), di immatricolare flotte commerciali con condizioni estremamente vantaggiose per gli armatori e normative marittime molto lasche. E poi il riscaldamento globale - diretta conseguenza anche dell'inquinamento marittimo - determina lo scioglimento dei ghiacci e apre nuove vie di navigazione, che a loro volta saranno causa di nuove fonti di inquinamento. Entro il 2050 gran parte delle superifici marine oggi ghiacciate saranno navigabili per 120-130 gg. l'anno.

Rumore: non c'è ancora una mappa globale del rumore oceanico, ma gli scienziati concordano sul fatto che tra il 1950 e il 2000 il traffico delle navi ha aumentato i contributi sonori di circa 3 decibel per decennio e provocato gravi danni alle varie specie della fauna marina nel loro habitat naturale.

Smaltimento delle flotte: anziché essere smantellate, le imbarcazioni a fine vita non più adatte alla navigazione vengono molto spesso trasportate in India o Bangladesh e lasciate arrigginire all'ancora contribuendo, di fatto, all'inquinamento delle coste.

Incidenti e fuoriuscite di petrolio: il 2,5% dell'inquinamento del mare deriva da fuoriuscita di petrolio. In 10 anni, tra il 1991 e il 2011, si sono verificati 1.386 incidenti con sversamento di materiali inquinanti e naufragi.

 


Tappa 4 - Un cuore di plastica. Il cluster petrolchimico più grande d'Europa 

Torniamo a terra. Il cielo scuro minaccia pioggia, pedalo sulla ciclabile n. 101 fino a un ponte mobile, che non è abbassato perché la centralina elettrica è in fiamme. Faccio dietro front tra moli deserti, raffinerie, impianti chimici. E' sparita la striscia arancione della pista ciclabile, i cartelli stradali sono scritti in olandese. 

Mi trovo nel cluster petrolchimico più esteso d'Europa che, oltre allo stoccaggio, ospita provider di servizi e logistica ad alto valore aggiunto. L'autorità di porto, la società Port of Antwerp dà in concessione terra, fabbriche, banchine e capannoni ad aziende private perché sviluppino le loro attività commerciali, mentre gestice le linee di distribuzione elettrica, le condutture e le turbine con altri soggetti esterni.

In ordinamento cardinale partendo da nord, le aziende europee e le multinazionali americane o giapponesi del settore petrolchimico che hanno scelto il porto di Anversa sono: Basf e Basf Dow HPPO, Ineos, Air Liquide, Eurochem, Gunvor, Monsanto (ora Bayer Agriculture), Eastman, Evonik, Covestro, Ashland, Monument Chemical, Lanxess, Lubrizol, Borealis, Total, ExxonMobil, Nippon Shokubai, Kuraray manufacturer, Praxair, 3M,  Kuwait Petroleum, Inovyn.

Qui si lavorano prodotti chimici di base, speciali, sintetici, di raffinazione, inorganici, termoplastici; si producono fibre e materiali chimici per uso quotidiano, pesticidi e altri prodotti agrochimici, materiali avanzati per l'elettronica; sempre qui raffinerie, oleodotti e gasdotti raccolgono il petrolio e il gas sbarcati dalle petroliere. 

 

 

Il prossimo futuro del porto di Anversa è fatto anche di plastica. A gennaio 2019, infatti, Ineos, multinazionale chimica con sede a Londra, ha annunciato la costruzione di Project One, il più grande impianto europeo di produzione di polimeri dal costo stimato di 3 miliardi di euro, che entrerà in funzione nel 2024.

Tradotto il linguaggio semplice, l'impianto produrrà plastica "vergine", di prima formazione, non riciclata, utilizzando etano e propilene derivati da gas fossile.

Nonostante l'autorizzazione della città di Anversa e il parere favorevole della UE, questo progetto rivela almeno tre contraddizioni in termini circa le politiche ambientali comunitarie: 

1. la stessa Europa che ha messo al bando gli oggetti di plastica monouso, ne autorizza una nuova mega produzione in casa propria;
2. Il fracking gas che sarà utilizzato dall'impianto proviene da fratturazione idraulica, pratica duramente osteggiata per i danni ambientali che produce;
3. l'impianto ha ricevuto il benestare senza aver ancora comunicato la quantità di emissioni nocive che produrrà.

Quanto inquinerà il nuovo impianto?

Alcune associazioni abientaliste hanno provato a calcolare le emissioni di gas-serra: un milione e mezzo di tonnellate di CO2  l'anno, tanto quanto l'intero settore produttivo alimentare delle Fiandre, che occupa decine di migliaia di addetti, a fronte dei 200/300 previsti per il plastificatore.

 

La centrale nucleare di Doel

Lungo il porto è impossibile non notare le torri di raffreddamento di una centrale nucleare. Davvero c'è una centrale nucleare in piena attività a un chilometro da me, a 27 chilometri in bici dalla casa museo di Rubens? Sì, c'è. E' la centrale nucleare di Doel (KCD), sulla riva sinistra del fiume Schelda, copre un'area di 80 ettari, impiega 963 persone. L'impianto include 4 reattori nucleari PWR, ha una capacità totale di 2.923 MW, produce il 15% dell'energia elettrica belga
Sarà che in Italia il referendum sulla dismissione del nucleare è datato 1987, ma oggi mi sento protagonista di un episodio dei Simpson.

Che aria si respira qui?

La certezza di pedalare nel cuore "pulito" d'Europa vacilla. Non so stimare il totale delle emissioni di Project One e dei suoi 24 vicini di porto, né sommarle agli scarichi provenienti dalla centrale nucleare, dalle navi che entrano in porto o dalle marmitte dei camion che escono carichi di merci.
Di certo, le città di porto sono le zone a più alto tasso di inquinamento, d'aria e d'acqua, che si estende dal mare aperto alla linea di costa, fino all'entroterra per molti chilometri

Qui ad Anversa, l'autorità di porto affronta la complessità e vastità dell'impatto ambientale con un intero capitolo alla responsabilità sociale d'impresa e dichiara che "i temi di maggiore interesse sono gli stessi dei 17 obiettivi per uno sviluppo sostenibile". 
Affermano che dal 2006 sono stati installati impianti di produzione di energia da fonti rinnovabili con una capacità totale di 1.082.720 kW, e che viene fatta una mappatura costante della qualità dell'aria. 


Tappa 5 - Il trasporto marittimo e noi 

Ho intrapreso questo viaggio in bici sentendomi una eroina del turismo ecosostenibile. Percorso a impatto zero o quasi: niente motore, solo quadricipiti e city bike, pernottamento in ostelli green o con i Vrienden op de Fiets (la rete ambientalista di ospitalità a basso costo per cicloamatori ed escursionisti in case private lungo le piste ciclabili). 

E' davvero possibile un viaggio a impatto zero?

Guardo gli indumenti e le scarpe che indosso oggi. Fabbricati in Bangladesh, Cina, India, Turchia, Marocco. Alcuni comprati in catene fast fashion, altri in costosi negozi di sport, col marchio made in Italy. Tutti insieme, hanno fatto molti più chilometri di me.

La giornalista Elizabeth L. Cline nel 2013 ha pubblicato Overdressed: The Shockingly High Cost of Cheap Fashion, saggio-inchiesta che fai i conti sui costi reali e l'intera filiera produttiva dell'abbigliamento a basso costo. L'autrice prende un completo da uomo e prova a risalire la filiera: è stato cucito con cotone USA e bottoni fatti in Cina da plastica riciclata in Europa, trattato e tinto in India, assemblato in Bangladesh, e infine trasportato in Europa dove possiamo trovarlo appeso a una stampella di qualunque catena fast fashion. Il nostro vestito, fatto e finito, avrà fatto su e giù tra oceano Atlantico, Indiano, Pacifico, avrà percorso 25917.927 miglia marine (48.000 chilometri), più della circonferenza terrestre, al costo di un biglietto della metro, o poco di più.

Il mio abbigliamento ha fatto più o meno lo stesso tragitto, così come la maggior parte degli oggetti che entra nelle case e nelle vite di tutti, ogni giorno. Inizio a pensare di non essere più tanto ecosostenibile.

Nonostante tutto, il trasporto marittimo rimane il mezzo più efficiente per l'interscambio globale delle merci. Quali sono allora le azioni possibili per diminuirne l'impatto ambientale, a tutti i livelli?

Sicuramente le campagne sul climate change hanno un effetto positivo per l'attuazione di politiche green condivise, così come la riduzione delle emissioni di anidride solforosa richiesta dall'IMO si prefigge degli obiettivi reali a medio termine.
D'altra parte, occorrono nuove azioni di sensibilizzazione del consumatore "terrestre". Percepire il danno ambientale è tanto più chiaro quanto più è vicino, più si allontana dalla costa e dalla vita di tutti i giorni più diventa invisibile. Ogni consumatore dovrebbe chiedersi da dove arrivano le cose che riempiono la sua casa e, sostiene l'autrice, impegnarsi per ottenere la tracciabilità dell'intera filiera produttiva. Un'etichetta esaustiva e di facile lettura potrebbe essere il primo passo per responsabilizzare l'utente finale sui suoi acquisti.  

Quando penso che non uscirò mai più da questo girone dantesco, incrocio due portuali gentili che mi indicano la strada per Essen. Dopo oltre 50 chilometri esco dal porto e attraverso il confine invisibile con l'Olanda.

Una pecora sulla ciclabile mi riporta nella normalità di un mondo che riconosco.

 


 Fonti e bibliografia

Elizabeth Cline, Overdressed: The Shockingly High Cost of Cheap Fashion, 2013
Nicola De Muro, Un ecomostro che produce plastica nel bel mezzo del porto di Anversa, La Stampa, 14 maggio 2019
Denis Delestrac, Freightened - The Real Price of Shipping, 2016
William Langewiesche, The Outlaw Sea, 2005
Alex MacGillivray, A Brief History of Globalization, 2006
Beda Romano, L’ombra del protezionismo Usa sul primato di Anversa nell’acciaio, Il Sole 24Ore, 13 giugno 2018
Port of Antwerp, Facts and Figures, 2019
Port of Antwerp, Packed Chemicals - Antwerp, home to customised logistics, 2020
IMO - International Maritime Organization, IMO 2020 - cleaner shipping for cleaner air, 2020
ISPRA, EMISSIONI DI INQUINANTI ATMOSFERICI DAI TRASPORTI - Edizione 2018


Diario di viaggio
Partenza: Bruxelles, 19 agosto 2018
Arrivo: Amsterdam, 26 agosto 2018
Tappe: Anversa, Bergen op de Zoom, Dordrecht, Nationaal Park De Biesbosch, Rotterdam, Delft, L'Aia, Haarlem, Zandvoort, Bloemendaal aan Zee, Volendam, Amsterdam 
Foto: Simona Perfetti

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La vita è come andare in bicicletta: se vuoi stare in equilibrio devi muoverti (Albert Einstein). The End.
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