Een ritje in 2045

Bijna elke Nederlander is dagelijks onderweg. Mobiliteit verrijkt ons leven. Het heeft ons welvaart en vrijheid gebracht, maar zorgt ook voor ellende. Denk bijvoorbeeld aan de CO2-uitstoot, dodelijke ongevallen en files. Maar hoe staan deze en andere zaken er in de toekomst voor? Futuroloog Paul Ostendorf en Carlo van de Weijer, hoofd van de afdeling smart mobility aan de Technische Universiteit Eindhoven (TUE) schetsen de toekomst van onze mobiliteit. "Ik zie in de toekomst een hele grote focus op individuele mobiliteit. Ook onder andere de vervuiling is dan helemaal opgelost", zegt Van de Weijer. 

Elke generatie gaat beter om met technologie dan de voorgaande. Carlo van de Weijer: “Doordat kennis wordt overgedragen van generatie op generatie vindt er een versnelling plaats in de technologische ontwikkelingen. Deze stijgende ontwikkeling is tegenwoordig het meest zichtbaar in de ICT. Deze branche doet de laatste decennia haar intreden in vele industrieën.” Zo ook in onze mobiliteit.

Van de Weijer: “Mobiliteit is niet meer weg te denken uit onze samenleving, maar helaas heeft het ook zo zijn nadelen. Ongevallen, vervuiling, ophopingen van het verkeer, geluidsoverlast en ruimtegebrek kosten Nederland 20 tot 35 miljard euro maatschappelijke schade per jaar.” Maar Van de Weijer en Paul Ostendorf schetsen toch een rooskleurige toekomst als het om mobiliteit gaat. Door verbeterde technologische ontwikkelingen verdwijnen de nadelen van mobiliteit langzamerhand. Onze vervoersmiddelen worden zuiniger, comfortabeler, handiger, sneller en veiliger. Van de Weijer en Ostendorf schetsen op zes mobiliteitsgebieden hoe wij ons over vijftien tot dertig jaar voortbewegen.

Autonome Auto's en connected cars

 

De auto zoals we die nu kennen, maakt in de toekomst plaats voor de autonome auto, oftewel de zelfbestuurbare auto. Maar wat is zo’n autonome auto precies en in hoeverre zijn we hier al mee bezig? Ostendorf legt het uit.

Autonome auto

Autonome functies

Waar Ostendorf de toekomst van de auto dus vooral toeschrijft aan volledige automatisering, gelooft Van de Weijer dat in plaats van volledig geautomatiseerde voertuigen, autonome functies voor de revolutie gaan zorgen. 

Autonome functies

Wanneer zijn die autonome auto’s er?

Ostendorf geeft aan dat de eerste functies van de door hem beschreven cabinetjes er al zijn. “Zo zijn er al auto’s die zelf kunnen inparkeren, fileparkeren en zelfs tussen de witte lijnen blijven door middel van lane technology. Aan auto’s die zulke functies hebben, hangt wel een prijskaartje. Maar het grootste probleem waarmee we te maken krijgen, is de overgang van ‘domme’ naar ‘slimme’ auto’s, zoals ik ze nu maar even noem.”

Deze domme auto’s zijn de auto’s van nu en moeten op een gegeven moment plaatsmaken voor de autonome, oftewel slimme auto’s. Ostendorf: “Zolang er nog domme voertuigen rondrijden, kunnen we nooit de knop omzetten. Het wordt dus nog een hele strijd om de slimme auto’s voor iedereen op termijn betaalbaar te maken. En dan speelt de levensduur ook nog een rol. Als je bijvoorbeeld nu een auto koopt die tien jaar meegaat, rijd je in 2025 nog in een domme auto, die ongelukken en files veroorzaakt en de groei van de slimme auto’s afremt.

Hoe ziet Ostendorf de ontwikkeling van ‘dom naar slim’?

Overgang van domme naar slimme auto's

"Het valt moeilijk te verbieden"

Van de Weijer geeft aan dat het in een democratie moeilijk is om mensen op een gegeven moment te verbieden om in een dom voertuig te rijden. Hij vindt dit echter ook niet nodig. "Slimme auto's zullen altijd zo gemaakt worden dat ze rekening houden met hun omgeving." 

Hij legt uit hoe hij deze overgang ziet.  

Dom naar slim

Bolletje met schermen

Ostendorf geeft een korte beschrijving van hoe hij het uiterlijk van een autonome auto ziet:

-Deze auto heeft geen voor- en achterlichten.

-Het is een aerodynamische auto met een soort bol/ei-achtige vorm.

-De autonome auto heeft geen airbags.

-Hij heeft nog wel wielen, omdat zweven simpelweg teveel energie kost

-De autonome auto beschikt over veel technologie om tijdens de rit constant online te zijn en informatiegebruiker te zijn.

-In de auto zitten waarschijnlijk geen ramen meer. Er is qua weg en andere auto’s vrij weinig te kijken. In plaats daarvan zijn er overal schermen aangebracht, waarop je bijvoorbeeld kunt gamen, film kunt kijken of vergaderen.

Deze autonome auto maakt het ‘rijden’ dus mogelijk voor iedereen. Rijbewijzen zullen we in de toekomst niet meer nodig hebben. 

F 015

De bovenstaande beschrijvingen van een autonome auto zijn mogelijk opties. Heel veel autofabrikanten hebben al zo’n autonome auto in hun garage of fabriek staan. Zo ook het wereldwijde bekende automerk Mercedes-Benz. Wat is hun visie op de zelfbestuurbare auto?

ADAS

Volgens Van de Weijer is al die aandacht voor de autonome auto niet helemaal terecht. Hij prijst een ander systeem aan dat autorijden in de toekomst een stuk veiliger maakt. “Zeker nu een groeiend aantal ongevallen wordt veroorzaakt door afleiding, zijn de nieuwe technieken steeds effectiever in het voorkomen van ongevallen. Waar de autonome auto in de pers de rol van levensredder krijgt toebedeeld, is het Advanced Driver Assistance System (ADAS) het systeem wat echt gaat zorgen voor minder ongevallen.”

ADAS

Kleine auto’s of ADAS?

Wat volgens Van de Weijer nog wel een zorgpunt is als het om ADAS-systemen gaat, is dat Nederland dreigt achter te lopen qua invoering van deze systemen. “Dit heeft mede te maken met de stimulering van de aankoop van kleinere auto’s in verband met het terugdringen van de CO2 . Deze voertuigen beschikken minder vaak over deze ADAS-systemen”, zegt Van de Weijer.

Volgens hem moet de overheid kijken naar hoe ze op korte termijn ADAS kan stimuleren en hoe Nederland weer voorop kan lopen, zoals we eerder bij de invoering van het  antiblokkeersysteem (ABS) wel hebben gedaan. Van de Weijer: “Wellicht als onderdeel van onze ambitie om voorop te lopen op het gebied van autonoom rijden, pak het iets breder en neem ADAS mee onder deze noemer.” Volgens het TUE-afdelingshoofd ben je qua investeringen beter uit bij ADAS dan de zelfbestuurbare auto. “Aan de ene kant snap ik ook wel dat de overheid zuinig is met het investeren in deze technologie. Vooral omdat het ook gaat om belasting wat we hierin steken. Maar aan de andere kant is het een gemiste kans en achterstand als we ons niet bezig houden met het invoeren van ADAS.”  

Connected

De veiligheid

Voor de meeste mensen is het toch een beangstigend idee om alles over te laten aan de technologie. Toch is het volgens Ostendorf een stuk veiliger. “De software in auto’s heeft toegang tot de beste navigatiesystemen en interpreteren visuele informatie tot een decimeter nauwkeurig. Deze kunstmatige intelligentie is veel slimmer dan jij en ik. Zij houden rekening met allerlei zaken waaraan wij niet denken. Dit in combinatie met voertuigen die onderling communiceren zorgt ervoor dat het stukken veiliger kan worden.”

Volgens Ostendorf is het nu meer de zaak over hoe we naar een toekomst gaan waarin de rol van de mens in het vervoer is uitgespeeld en de technologie het overneemt. “Hoe komen we daar psychologisch, juridisch en technologisch? Bij dit laatste is eigenlijk alles al klaar of zijn we er mee bezig. Qua wet- en regelgeving wordt het al een stuk moeilijker, maar het allermoeilijkst is toch die psychologie. Wij mensen moeten het kunnen accepteren. En daar is nog veel voor nodig.” Maar over hoe we dit het beste kunnen bereiken, heeft Ostendorf nog geen ideeën.

Gepeste jongetje 

Ook Van de Weijer meldt dat de acceptatie van deze toekomstige voertuigen nog een issue wordt. "Maar ik zie de problemen eerder liggen of mensen het überhaupt wel willen dat hun auto alles overneemt. Ze zullen niet zozeer bang zijn voor de technologie, maar dat een autonome auto niet leuk rijdt. 

De acceptatie van autonome voertuigen
Tweakers

Openbaar vervoer

 

Uber

Van de Weijer geeft aan dat het openbaar vervoer (OV) zoals we het nu kennen, gedoemd is te verdwijnen. “Het is op den duur niet meer mogelijk om het OV te blijven subsidiëren. Daarom ben ik ook een extreme voorstander van Uberachtige apps. Zo’n apps stemmen vraag en aanbod veel beter op elkaar af.”

Toekomst van het OV

Ostendorf legt uit hoe Uber werkt en gaat zelfs een stapje verder hierin. Hij bekijkt de verdere toekomst van het voertuig.

 

Uber

Uber versus taxi’s

Ostendorf verklaart het succes en de snelle opkomst van Uber. “Dit bedrijf is de snelst groeiende onderneming ooit. Facebook, Google, Microsoft en andere giganten vallen allemaal in het niet bij Uber. Dit bedrijf is opgericht door twee jonge gasten in 2009 en is nu al meer dan veertig miljard waard. Dit komt door de technologie en de huidige taxibranche. Zij waren en zijn niet in staat om boven het niveau van dertig auto’s te denken. Een gemiddeld taxibedrijf heeft tussen vijf en dertig auto’s. Maar van al deze bedrijven is er nooit iemand op het idee gekomen om een app te maken die overal ter wereld werkt. Ze misten de kennis. Maar de mensen achter Uber gaven aan dat dit de toekomst is. Een universele  app die overal werkt en voor iedereen transport kan leveren. Ook al was dat een beetje illegaal. Hiermee hadden ze een denkstap gemaakt die door de reguliere taxibranche nooit gemaakt kon worden.”

Toen dat succes er eenmaal was en enorm groeide, want Uber kreeg miljarden aan investeringen van mensen die hierin de toekomst zagen, kwam die taxiwereld in opstand. “Want de taxichauffeurs moeten onder andere dure cursussen volgen. Ze zijn hiermee in de 20ste eeuw blijven hangen terwijl de rest van de wereld is doorgegaan. Nu bijt dat en zie je dat zo’n revolutie de hele taxiwereld heeft laten instorten. Dan kun je wel gaan mekkeren dat je het moeilijk hebt, maar ik vind dat ze wakker moeten worden. Dit is de 21ste eeuw. De wereld is veranderd. Als je niet verder denkt dan je eigen taxi dan ben je ten dode opgeschreven”, stelt Ostendorf.

Per spoor

Buiten de grote rol van de auto om, is er volgens Ostendorf ook nog ruimte voor andere vervoersmiddelen. “Dan kun je denken aan treinen, fietsen, vliegtuigen en zelfs ruimtereizen. Er komt dus een heel scala van producten.” Maar Van de Weijer ziet dit voor de trein heel anders. “Voor langere afstanden zal de trein een geduchte concurrent krijgen in de auto met autonome functies die het rijden op de snelweg overneemt. Als mensen kunnen werken tijdens het rijden valt een belangrijk argument voor treinreizen weg. Vooral de structureel dure kosten voor de infrastructuur van de trein zal deze modaliteit onder druk zetten.” 

Volgens Van de Weijer zal de rol van de trein in de toekomst dus ook voor het grootste deel uitgespeeld zijn. “Zelfs nu kunnen we het spoor beter vervangen door asfalt. De bus is veel goedkoper. Dit is echter voorlopig politiek niet haalbaar. Rondom de trein zit namelijk een hele hoop ‘mensenbeleving’. En dit haal je niet zomaar weg.” Maar wat bedoelt Van de Weijer hiermee? Hij legt het uit.  

Mensenbeleving rondom trein

Per magneet

In Japan brak de magneettrein Maglev het snelheidsrecord door in april van dit jaar 589 kilometer per uur te gaan. Een paar dagen later verbrak de trein zijn eigen record door op een testbaan een snelheid van 603 kilometer per uur te halen. Is dit dan een toekomst voor treinreizen?

Ostendorf denkt het niet. “Het ziet er natuurlijk ongelooflijk futuristisch uit, maar het kost tegelijkertijd ook heel veel energie om zo’n trein zo snel te laten rijden. Het is geen optie. In Nederland hebben we ook af en toe gediscussieerd over zo’n magneettreinproject, maar ons land is daar gewoon te klein voor. Het is niet rendabel en kost bovendien ongelooflijk veel geld. In Japan is dat een ander verhaal.”

Maar geldt dat voor Europa ook? Ostendorf: “Een Europees magneettreinnetwerk is al realistischer dan een Nederlandse variant. Maar dan moeten we wel beter gaan samenwerken. We hebben nu te maken met teveel economische systemen, tekorten en schulden. Bovendien is Europa, ondanks dat het wel rendabel is, op mondiaal niveau te compact als je het vergelijkt met China, de Verenigde Staten en Rusland. Ook is ons continent te vol gebouwd voor een heel zweeftraject. Het kan dus wel werkelijkheid worden, maar dan moeten beter gaan samenwerken en daar zijn we op dit moment en op dat gebied niet erg goed in.”

Vliegen en ruimtereizen

 

Veel mensen dromen erover om in de toekomst een ruimtereis te maken. Deze gevoelens worden misschien aangewakkerd door berichten in de pers over de eerste verkoop van ‘ruimtetickets’. Maar hoe staan we er voor en waar gaan we heen op dit gebied? Ostendorf legt het uit:

Vliegen en ruimtereizen

Volgens Van de Weijer zal het vliegverkeer de komende jaren alleen nog maar toenemen. En dat ligt volgens hem vooral aan onze biologie. 

 

Vliegen in de toekomst

Infrastructuur

 

“Donder al die borden weg”

Niet alleen aan onze voertuigen gaat van alles veranderen, maar ook aan de wegen zelf. Van de Weijer schetst het straatbeeld van de toekomst. 

Weg van de toekomst

Ostendorf bevestigt het verhaal van Van de Weijer. “Alles om de weg heen verdwijnt. Het is eigenlijk ook het beste om één display in het dashboard te maken. Dit scherm geeft alle informatie door die het oppikt van de sensoren. Als we dit scherm koppelen aan het stuur en de pedalen hebben we een autonoom voertuig.”

 

Beschikbaarheid en ruimtebeslag

Een minder makkelijk aspect van mobiliteit is de beschikbaarheid van, en het ruimtebeslag door, mobiliteit. Van de Weijer: “Zelfs wanneer transport niet meer vervuilt of ongevallen veroorzaakt, is vooral in stedelijke gebieden het ruimtebeslag een beperkende factor voor de beschikbaarheid van mobiliteit. Buiten de stedelijke gebieden speelt vooral de steeds moeilijkere aansluiting van het buitengebied door openbaar vervoer. Ook hier zullen op ICT en datagebaseerde diensten zorgen voor een omwenteling door vraag en aanbod van vervoer beter op elkaar aan te laten sluiten. Voorbeelden daarvan zijn Blablacar, Snappcar en Uber. Deze diensten sluiten echter niet vaak aan op de bestaande wetgeving.”

Dat hebben we onder meer gezien met de strijd tussen Uber en de taxiwereld. Toch denkt Van de Weijer dat deze diensten de problemen rondom bereikbaarheid en ruimtebeslag aanzienlijk kunnen verminderen. “Een van de redenen dat deze systemen een grote rol gaan spelen, zijn de kosten voor de maatschappij, vergeleken met andere modaliteiten.”

Ook de fiets kan volgens Van de Weijer helpen om de beleving van de stad intenser te maken. “Het centrum van een stad moet dienen voor dat waarvoor mensen naar een stad komen. De stad moet het ontmoeten faciliteren, niet het transport.”

Reisje in de toekomst

Parkeren neemt altijd een groot deel van de ruimte in. Maar hierin vindt volgens Ostendorf een verandering plaats. “Denk je nou eens in dat we naar een toekomst gaan, waarin de auto volledig zelfstandig is, helemaal veilig en via smartphones, of wat er dan ook is, oproepbaar zijn voor iedereen. Dan heb je dus een veel kleiner wagenpark nodig en veel minder parkeerproblemen dan nu, want die dingen staan nooit stil. Ondernemers van die karretjes zullen natuurlijk proberen om honderd procent bezettingsgraad te krijgen. Dat zal natuurlijk niet altijd lukken, want in de nacht heb je natuurlijk minder bezettingsgraad dan in de spits.”

 

Ondanks dat dit toekomstbeeld strak klinkt, ziet Ostendorf nog wel problemen. “Je blijft altijd mensen hebben die dat niks vinden en aangeven dat ze bijvoorbeeld vlakbij een station wonen en ook vlakbij een station moeten zijn, dus de trein pakken. Maar wat de auto’s betreft, kun je het grootste probleem van de files, die mede ontstaan door ruimtegebrek, helemaal wegwerken. Dit is wel lange termijnwerk. Dan hebben we het over vijftien tot dertig jaar van nu.”

Maar dat betekent niet dat we nu stil kunnen blijven zitten. Ostendorf vertelt wat we kunnen doen om de files nu en in de toekomst te kunnen verminderen. 

Slimme wegen

Volgens Ostendorf is het eruit halen van de menselijke factor in de auto dus een goede manier om files te verminderen. Maar Van de Weijer ziet dit totaal anders. 

 

Mensen in de file

Brandstoffen en elektriciteit

 

Elektriciteit speelt de hoofdrol 

De juiste infrastructuur voor de toekomst ontbreekt nog. Het moet allemaal een stuk ‘rustiger’ rond de weg. Maar hoe gaan wij ons voortbewegen over die slimme wegen? Volgens Van de Weijer gaat elektriciteit de hoofdrol spelen in de toekomst. 

Elektriciteit is de toekomst

Ook volgens Ostendorf worden voertuigen in de toekomst elektrisch voortbewogen. Al ziet hij nog wel enkele problemen omtrent de bron van die elektriciteit.

 

Waterstof

Huis-tuin-en-keukenaccu

Maar Ostendorf kent een voorlopige tussenoplossing voor de nog niet geschikte infrastructuur. “Dit zijn accu’s die enorme opslagcapaciteiten hebben. Er zijn momenteel verschillende onderzoeken gaande die uitzoeken waar het punt ligt waarop we zoveel mogelijk vermogen in een zo’n licht mogelijke accu kunnen stoppen. Tesla houdt zich hier bijvoorbeeld mee bezig. Met deze accu’s kun je in 98 procent van de gevallen zeshonderd kilometer rijden zonder ze op te laden. Alleen voor een langere rit moet je ze even opladen terwijl je ergens pauze houdt of een hapje eet. Dat kun je dan doen bij een soort oplaadstation.”

Deze accu’s voorzien ons volgens Ostendorf dus in onze dagelijkse behoeftes. “In de nacht laden de accu’s via een slim elektrisch netwerk bij jou thuis op.”

Windmolens in de tuin en zonnepanelen op het dak

Ook het opwekken van elektriciteit ondergaat in de toekomst een ontwikkeling. Ostendorf: “Dan nemen we onze stroom namelijk niet meer af van het openbare elektrische netwerk, maar wekken we het zelf op met zonnepanelen en windmolens in onze tuin. In het openbare netwerk gaat heel veel energie verloren doordat het van de centrale naar jouw huiskamer heel vaak verminderd moet worden. Het zelf opwekken van elektriciteit is qua economisch opzicht dus veel interessanter. Grote Amerikaanse bedrijven, zoals Google en Facebook, doen dit al. Zij wekken hun eigen stroom op en gebruiken het openbare netwerk als noodaggregaat. Precies andersom dus.”

Tesla heeft aangekondigd dat ze autoaccu’s aan huis gaan leveren. “De zonne-energie die je overdag opvangt, maar niet gebruikt, gaat die accu in. Zo staat er een volle accu klaar als jij in de avond thuis komt met je auto. Het zal dus allemaal veel makkelijker worden”, vertelt Ostendorf.

Voor eeuwig in de lucht

Ostendorf denkt dat vliegtuigen voorlopig nog wel gebruik maken van alternatieve fossiele brandstoffen. Hij geeft wel aan dat het elektrische vliegtuig niet onmogelijk is. “Deze bevat goede accu’s en is volledig bekleed met zonnecellen. De Amerikaanse ruimtevaartorganisatie NASA heeft onder andere al vliegtuigen die door middel van zonnecellen een week, een jaar of zelfs twee jaar in lucht kunnen blijven. Deze toestellen zitten boven de wolken en vangen dus altijd zonlicht. Als ze dan ook nog de rotatie van de aarde weten te volgen, zitten ze altijd in het zonlicht en kunnen ze, buiten eventuele storingen om, voor eeuwig boven blijven.”

Voor een toestel die bijvoorbeeld driehonderd mensen vervoert, gaat het voorlopig dus nog op de fossiele manier. Ostendorf: “Maar alles wat we maken met aardolie kunnen we in de toekomst ook zonder aardolie maken. Hiervoor gebruiken we dan algen en genetisch gemodificeerde bacteriën die aardolie na kunnen bootsen. De koolstofdioxide die hierbij wordt uitgestoten kunnen we uit de lucht halen en binden met bacteriën waardoor we het weer opnieuw kunnen gebruiken.”

Mobiliteitsbedrijven en banen

 

Overgenomen door robots

Door al die technologische veranderingen binnen onze mobiliteit vervallen er ook banen voor onder andere vrachtwagenchauffeurs en taxichauffeurs. Wat moeten zij dan doen over pakweg dertig jaar? Hierop heeft Ostendorf een kort en hard antwoord. “Een andere baan zoeken. Als je als futuroloog onderzoek doet naar de toekomst loop je soms tegen schrikbarende feiten aan. Een zo’n schrikbarend feit is dat binnen nu en dertig jaar twee miljard mensen hun baan gaan verliezen. Dat is 66 procent van alles wat nu werkt. We zijn met zeven miljard mensen hier op aarde, waarvan er drie miljard een baan hebben zoals wij dat een baan noemen. De rest is bijvoorbeeld te arm om aan werk te komen of trekt rond en leeft van de natuur.

Van deze drie miljard mensen verliezen dus twee miljard hun baan door de steeds grotere groei van de technologie. Niet alleen de banen in het transport moeten er aan geloven, maar bijvoorbeeld ook die op het land en in de zorg doordat dit overgenomen wordt door robots.”

Ook Van de Weijer vreest voor de banen van de middenklasse. 

Werk in de toekomst

Conclusie

 

Kortom, hoe ziet mobiliteit in 2045 eruit? Ondanks dat de exacte mobiliteitswereld moeilijk te beschrijven valt, heeft Van de Weijer toch een paar beelden bij deze toekomst.  

Conclusie
შექმნილია  “ჯამპსტარტ ჯორჯიას” მიერ